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Débat de Septembre -IL FAUT SAUVER LE SOLDAT RYANAIR-

 
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missfrance


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Inscrit le: 19 Juin 2007
Messages: 21

 MessagePosté le: Ven 31 Aoû - 12:51 (2007)    Sujet du message: Débat de Septembre -IL FAUT SAUVER LE SOLDAT RYANAIR- Répondre en citant Back to top

                        



Ryanair Symbole de la concurrence face aux dinosaures du monopolisme historique hexagonal






En faisant condamner par le Tribunal administratif de Strasbourg son concurrent Ryanair, le monopoleur historique français Air France a ouvert une intéressante boîte de Pandore.        
Tout d’abord, on remarquera au plan des principes, que le juge naturel d’une telle matière ne devrait plus être un Tribunal administratif, rouage interne de l’État français, mais le juge communautaire. C’est bien le rôle fondamental de la Commission de Bruxelles et, au plan strictement juridique, de la Cour de Luxembourg, que de juger de la concurrence commerciale au sein du marché commun devenu marché unique.        
Dans ce cas précis, il ne faut pas oublier non plus que l’ambition de Strasbourg est de se développer comme capitale européenne. Son rôle ne se limite pas au parlement européen, mais aussi, par exemple, à une Europe qui a toujours été plus large que l’ancienne Europe des 6 (on disait en 1957, "La petite Europe"): Conseil de l’Europe, Cour européenne des Droits de l’Homme, etc.        
De ce point de vue, la cité de Strasbourg, non seulement sa municipalité politique mais aussi sa Chambre de Commerce et d’Industrie, etc. seraient fondées à contester de plus en plus hautement le délaissement dans lequel l’État central français laisse cette belle ville. Cet État central ayant la prétention de monopoliser, de réglementer, de planifier les transports publics tend à développer un enclavement (paradoxal) de la capitale alsacienne. Celui-ci bénéficie historiquement, géographiquement, culturellement, en quelque sorte naturellement, d’un environnement dont seul les caprices des Frontières, tracées, au gré des conquêtes, des traités, des réannexions, des diktats linguistiques l’empêchent aujourd’hui de tirer parti. Car, malgré ce qu'on appelle la "construction de l’Europe", l’État jacobin se méfierait peut-être encore des déplacements et de la présence dans le Bas-Rhin d'un jeune ressortissant "étranger" ressemblant à un certain Jean-Wolfgang Goethe…        
Bien entendu, jouer un rôle de capitale européenne (une des capitales européennes, en tout cas) suppose non seulement l’accélération des liaisons ferroviaires avec Paris, et c’est le dossier du TGV-Est mais aussi le développement de meilleures liaisons terrestres et fluviales avec les Pays-Bas, la Belgique, le Luxembourg, l’Allemagne, la Suisse, l’Europe du nord… Au départ de ces pays elles sont excellentes. C’est plutôt du côté de la "France de l’intérieur" que la carence est sensible.        
Et elle est encore plus sensible sur le plan des liaisons aériennes non seulement avec l’hexagone mais aussi avec les autres métropoles européennes.        
Or, la fréquence et le prix peu élevé des liaisons aériennes est une des conditions aujourd’hui essentielles d’un rayonnement urbain de haut niveau. Et c’est pour cela que Strasbourg a décidé de subventionner, voilà le mot clef, le mot piège, une meilleure liaison aérienne avec Londres.        
Très logiquement pour permettre le service de la concurrence a joué. Et la meilleure offre est venue de l’excellente compagnie irlandaise Ryanair. Celle-ci a été, avec sa concurrente anglo-grecque Easyjet, un des pionniers du voyage aérien à bas prix sur des lignes régulières. Que n’a-t-on pas entendu, dans les cinq dernières années de sottises à propos de ces entreprises présentées par les syndicats monopoleurs comme une forme moderne de la flibuste ! Et pourtant elles ont fait largement et puissamment école, jusque dans les filiales des monopoles historiques. On ne compte plus sur le continent européen les entreprises de ce type.        
S’agissant du développement de la liaison Londres-Strasbourg, la question essentielle demeure évidemment celle du prix. Car la liaison aérienne part d’un aéroport pour desservir un autre aéroport (Loi énoncée par un certain La Palice) et peu de gens (1) s'installent dans le secteur des aréoports, de sorte que la plupart des aérogares se trouvent en concurrence.        
Ainsi, pour se rendre à Dublin, la plupart des Franciliens ont plutôt avantage à aller un peu au-delà de l’aéroport de Roissy malgré le prestige ambigu de "Charles De Gaulle" et à prendre à Beauvais la ligne spéciale de Ryanair.        
La même concurrence existe pour la plupart des Alsaciens avec divers aéroports suisses, allemands, luxembourgeois (2).        
La concurrence du service, que l’on qualifiera de public, porte donc à la fois sur celui qui demandera la moindre subvention et qui transportera finalement plus de gens, touristes, hommes d’affaires etc.        
Bien entendu, le point de vue maximaliste en matière de concurrence, point de vue d’Air France dans ce litige particulier, point de vue suivi par le Tribunal administratif serait le meilleur si précisément l’intervention d’opérateurs tels que les Chambres de commerce ne subventionnaient pas de toute façon des liaisons coûtent des prix ridiculement élevés comme on a pu en subir à l’époque où l’on parlait des sous-traitants d’Air Inter proposant des Paris-Béziers deux fois plus cher que Paris-Montpellier.        
La "Nouvelle République du Centre-Ouest" du 31 juillet montrait ainsi le sympathique président de Ryanair faisant la tournée de villes où il assure des liaisons, Poitiers, Tours, Niort, Châtellerault, etc.. à moindre prix pour le particulier et pour la collectivité territoriale.        
Il se peut que le monopolisme français remporte quelques victoires sur le terrain judiciaire.        
Mais ce seront des victoires à la Pyrrhus.        
Globalement, le voyage aérien à moindre prix s’imposera en Europe, n’en déplaise à la CGT des contrôleurs de l'air ou des bagagistes, n’en déplaise aux campagnes absurdes et alarmistes contre ce qu’on appelle hypocritement déréglementation – pour faire peur aux passagers –, n’en déplaise aux tribunaux administratifs de l’État jacobin déliquescent.        
La Liberté vaincra.        
JG Malliarakis        
Source:http://www.europelibre.com/CL2003/cl030801.htm


Dernière édition par missfrance le Dim 2 Sep - 12:17 (2007); édité 1 fois
 
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 MessagePosté le: Ven 31 Aoû - 12:51 (2007)    Sujet du message: Publicité Back to top

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nichane


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 MessagePosté le: Ven 31 Aoû - 13:23 (2007)    Sujet du message: Débat de Septembre -IL FAUT SAUVER LE SOLDAT RYANAIR- Répondre en citant Back to top

Moi personnelement je vais toujours à l'aéroport de Baden-Baden à 45 kms de Strasbourg, Ryanair reste toujours moins-chèr et la compagnie numéro 1 au niveau de sécurité , il suffir de savoir qu'elle est classée parmis les 10 compagnies les plus sûres au niveau de sécurité, la liste sur laquelle beaucoup de compagnies Européennes ne figurent pas ! alors vive Ryanair !

 
zaza


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 MessagePosté le: Ven 31 Aoû - 18:35 (2007)    Sujet du message: Débat de Septembre -IL FAUT SAUVER LE SOLDAT RYANAIR- Répondre en citant Back to top

C'est claire ! Ryanair est en train de faire sa place même à l'échelle internationale avec les vols qu'elle va lancer vers les USA ! Cool

 
josephine


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 MessagePosté le: Jeu 6 Sep - 13:19 (2007)    Sujet du message: Débat de Septembre -IL FAUT SAUVER LE SOLDAT RYANAIR- Répondre en citant Back to top

Et voilà encore un scandale concernnant le monpole d'airfrance ! et c'est à vous de juger et ce sont les passagers francais qui payent biensûr la facture : c

Trois questions à Air France sur le Monopole de la ligne Paris Ajaccio
easyJet, la principale compagnie aérienne à bas prix en Europe, annonce aujourd’hui des vols supplémentaires de Paris Orly vers Pise pour cet été. Ces vols remplaceront la ligne Paris Orly Ajaccio qu’easyJet a été obligé d’annuler la semaine dernière en raison du monopole d’Air France.

Suite à la critique d’easyJet sur le monopole Air France, d’obligation de service public sur la ligne Paris Orly Ajaccio, qui a été largement diffusée dans la presse française, Air France a répondu au communiqué de presse d’easyJet daté du 16 mars. La compagnie aérienne se plaint que le discours d’easyJet était « irresponsable », et qu’easyJet n’a aucun droit de critiquer son monopole, légal sur cette ligne, étant donné qu’easyJet aurait pu soumettre sa candidature pour ce type de lignes.
François Bacchetta, Directeur Général France easyJet, s’étonne de la réponse d’Air France:
« Comment Air France peut proposer que nous devrions également solliciter des subventions afin de voler sur la 12ème plus importante ligne domestique en France, cela me dépasse. Pensent-ils vraiment que nous n’avons rien de mieux à faire que de solliciter l’argent des contribuables pour voler sur une ligne que de nombreuses compagnies pourraient desservir sans subventions ? ».
« Tandis que certaines lignes ont un statut d’OSP approprié, tout particulièrement pour les territoires d’Outre Mer, la liste des lignes d’OSP devrait être mise à jour. Aujourd'hui les compagnies aériennes sont capables d’opérer une ligne telle que Paris-Ajaccio selon les conditions du marché tout en offrant des tarifs bas aux consommateurs. Air France essaye d'effrayer les gens en leur faisant croire que personne ne rendra opérationnelle cette ligne sans OSP et que les Corses seraient coupés de toute activité économique, mais c'est totalement absurde.
Par conséquent, nous voudrions poser trois questions à Air France :
1. Combien d’argent Air France reçoit de l’Etat Français pour les services Paris Ajaccio ?
2. Pourquoi Air France n’est pas capable d’opérer l‘une des routes les plus fréquentées en France aux conditions du marché ?
3. Quel est l’intérêt du consommateur si la concurrence est interdite sur une des lignes intérieures les plus fréquentées ? »
En vertu de l'offre (2005/C 159/14, publié au Journal officiel de l'Union européenne du 30 juin 2005), une compagnie aérienne peut recevoir jusqu'à 33 euros par passager pour des services entre Paris et la Corse. La ligne Paris Ajaccio se trouvant à la 12ème place sur les vols domestiques français avec 450 000 passagers par an, ceci signifie qu'Air France pourrait empocher un maximum de 14,85 millions euros par an juste pour cette ligne.
Dans son communiqué de presse, Air France a également confirmé que son tarif le plus bas aller retour est 156 euros, ce qui représente plus du double du prix minimum de 70 euros d’easyJet. « Les Echos » du 13 mars ont rapportés un prix minimum de 263 euros pour Air France, chiffre qui a été cité (avec sa source) dans le communiqué de presse d'easyJet.
La semaine dernière, easyJet a annoncé qu’elle ne pourrait pas rendre opérationnelle la ligne Paris Orly Ajaccio en raison du monopole d’Air France CCM. Suite à cela, easyJet a critiqué le monopole d’Air France sur les lignes à forte fréquentation dans son communiqué de presse du 16 mars « Passagers défavorisés, easyJet bloqué par le monopole d'Air France sur la ligne Paris- Ajaccio ». Air France a réagit dans un rapport intitulé »Desserte de la Corse : assurer la continuité territoriale, garantir la qualité et la pérennité des liaisons aériennes », diffusé sur son site Internet le 17 mars.
Le 7 mars, easyJet a annoncé le développement de ses services en France avec cinq nouvelles lignes et trois (maintenant deux) nouveaux aéroports (Ajaccio, Bordeaux, La Rochelle). Les nouvelles lignes sont Bordeaux-Londres (Luton) à partir du 29 juin, Toulouse-Bristol à partir du 21 juillet, Marseille–Bristol à partir du 22 juillet; ainsi que un autre vol quotidien saisonnier: La Rochelle- Bristol à partir du 21 juillet avec 4 vols par semaine.

La source : http://www.easyjet.com/FR/Actualite/ajaccio_air_france.html


 
celine
PNC Ryanair

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 MessagePosté le: Ven 14 Sep - 21:59 (2007)    Sujet du message: Débat de Septembre -IL FAUT SAUVER LE SOLDAT RYANAIR- Répondre en citant Back to top

Et voilà encore quelques chiffres qui fachent Razz Laughing Mad Confused Shocked  
 
 
 
 
 


 
sebbat


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 MessagePosté le: Mar 2 Oct - 13:12 (2007)    Sujet du message: Réponse à Easyjet par airfrance !!!! Répondre en citant Back to top

Réponse à easyJet

Le marché français : concurrence, prix, créneaux

1- Le marché français est très fortement concurrencé

EasyJet s'obstine à évoquer un prétendu monopole d'Air France sur le domestique français, en écartant du périmètre notre principal concurrent : le TGV. Le procédé est aussi facile que ridicule.

En effet, la France a choisi de s'équiper d'un rail extrêmement performant. Quand, en 2002, le TGV draine près de 75 millions de passagers, Air France n'en transporte que 17 millions (près de 5 fois moins !). Le trafic aérien domestique a d'ailleurs diminué de plus de 15% depuis 3 ans.

Comment peut-on parler de monopole, quand sur une ligne comme Paris-Bordeaux, où Air France est la seule compagnie aérienne à opérer (avec 19 Airbus quotidiens !), l'aérien ne représente que 30% du trafic air/fer ? Sur Marseille, désormais à 3 heures de Paris en train, nous estimons que la part de l'aérien est brutalement tombée en dessous de 35%. Et que dire de Lyon où, malgré nos 11 vols quotidiens sur Paris, nous estimons notre part de trafic à 8% à peine!


2- Le marché français offre les prix les plus bas d'Europe

C'est d'ailleurs en grande partie sous la pression de cette concurrence, particulièrement redoutable dans l'hexagone, que les niveaux de prix de l'aérien en France sont depuis longtemps les plus bas d'Europe.

Rapportés au kilomètre, les plus bas tarifs d'Air France sur les principales lignes domestiques au départ de Paris sont en dessous de 7 centimes : 6,1 cts sur Paris-Nice, 6,5 cts sur Paris-Marseille par exemple. Lufthansa est à 8,4 cts sur Munich-Hambourg ou 17 cts sur Munich-Francfort. Iberia ne descend pas en dessous de 20 cts sur la navette Madrid-Barcelone.

Les gammes de prix d'Air France se veulent attractives pour les clients, quel que soit le niveau de concurrence : si nous offrons un tarif Evasion à 43 euros aller-retour hors taxes sur Paris-Marseille (3h en TGV), le Paris-Pau aux mêmes conditions est à 44 euros aller-retour hors taxes (5h en TGV).

De plus, nous nous efforçons de faire en sorte que nos meilleurs prix soient largement accessibles et ne restent pas simplement des outils de communication. Nous offrons ainsi plus de 10 000 sièges par jour à nos meilleurs tarifs, soit l'équivalent de 60 Airbus A320, quand chez nos concurrents low-cost, l'accès à l'avion est revendiqué au prix d'une place de cinéma mais quasiment inaccessible (voir l'enquête du magazine « 60 millions de consommateurs » – n°380 février 2004).

Ce souci de toujours nous adapter aux attentes de nos clients nous a d'ailleurs conduits, le 31 mars dernier, à lancer une nouvelle gamme « Semaine », très simple, proposant des réductions de plus de 70%, pour offrir des petits prix sur les allers-retours en semaine, voire sur la journée, ce qui répond à une demande forte, notamment de la part des petites et moyennes entreprises.
Par exemple : 127 euros aller-retour TTC sur Paris-Lyon ou encore 137 euros aller-retour TTC sur Paris-Nantes.

Enfin, on ne peut parler de petits prix sans évoquer le poids des taxes.
Pour prendre un exemple, sur un tarif « Evasion 30 » aller-retour Nice-Paris-Nice à 84,13 € TTC :
· 32,66 € sont acquittés par le client au titre de la taxe de l'Aviation civile, de la taxe aéroport et de la redevance par passager
· 16,70 € de taxes et redevances sont versés par la compagnie (navigation aérienne, bruit, atterrissage, balisage, stationnement, passerelles).
Il ne reste donc que 34,77 € à Air France pour verser les salaires de son personnel, financer ses avions, payer le carburant et les charges …


3- Sur aucune plate-forme européenne, autant de créneaux n'ont été redistribués ces dernières années qu'à Orly.

94 500 créneaux ont été redistribués ces 2 dernières années sur Orly. C'est plus que sur n'importe quelle autre grande plate-forme européenne.


4- Ces redistributions ont été faites dans le plus strict respect des règles européennes par la COHOR …

COHOR est une association désignée par l'Etat conformément aux dispositions réglementaires européennes (règlement 95/93) avec un cahier des charges précisant ses obligations. Le coordinateur agit de façon neutre, non discriminatoire et transparente. Le fonctionnement de la coordination française est similaire à celui de ses principaux homologues et ses décisions n'ont jamais été contestées, hormis récemment, par easyJet, à propos d'une seule paire de créneaux. Il nous paraît tout à fait anormal de jeter ainsi le doute sur une organisation que par ailleurs personne ne conteste. D'ailleurs comment le pourrait-on quand on sait que Swissair, avant sa faillite, avait réussi à se constituer, via ses filiales françaises, un portefeuille correspondant à près de 30% des créneaux d'Orly, pourcentage sans commune mesure avec ce que l'on observe pour un groupe non national sur l'ensemble des aéroports européens (cf. point 6).


5- … et n'ont pas renforcé la position d'Air France …

Contrairement à ce qu'affirme easyJet, la redistribution des créneaux après chacune des faillites de compagnies ne s'est pas traduite par le renforcement d'Air France et de ses filiales. En effet, sur les 94 500 créneaux réattribués au cours des 3 dernières redistributions, 4 900 ont été accordés à Air France et à ses filiales contre 27 140 aux compagnies low-cost dont 13 880 à la seule easyJet. Avec 35 quotidiens obtenus en 2 ans au total d'Orly et Roissy, on ne peut pas dire qu'easyJet n'a pas eu les moyens de se développer. C'est d'ailleurs parce qu'elle a dépassé le seuil des 3% (7 500 créneaux) de l'aéroport d'Orly qu'easyJet n'est plus qualifiée de nouvel entrant. Dans le même temps, Air France n'a pas obtenu le moindre slot à Heathrow.
Il convient au passage de noter que le nombre de créneaux attribués au groupe Air France est largement inférieur à celui nécessaire pour couvrir toutes les demandes de reprises de lignes laissées en déshérence par nos concurrents (Perpignan, Toulon, Lourdes-Tarbes, Lannion, Annecy …).


6- … qui n'est pas plus forte que celle des grandes compagnies européennes sur leurs plates-formes, au contraire

Alors que le portefeuille du groupe Air France représente 48,2% des créneaux disponibles à Orly et 52,8% des créneaux à Roissy-Charles de Gaulle sur la dernière saison réalisée (hiver 2003), la part de Lufthansa, Lufthansa Cityline et Air Dolomiti à Francfort et Munich est supérieure à 57%. Celle de KLM et de ses filiales (Transavia, KLM CityHopper, KLM UK) à Amsterdam est du même ordre de grandeur. Seule la part de British Airways à Heathrow est inférieure (40%), mais elle ne cesse de se renforcer au fil des saisons.
Par ailleurs, alors que le deuxième acteur à Francfort, British Airways, n'a que 3,5% des créneaux, alors que le 1er acteur non britannique à Heathrow, Lufthansa, n'a que 4,4% des créneaux, … Ibéria (en incluant Air Nostrum) et easyJet ont respectivement 6,3% et 5,5% des créneaux d'Orly. Il est intéressant de noter que sur l'aéroport saturé d'Orly la part des créneaux d'easyJet (5,5%) est supérieure à celle qu'ils détiennent à Amsterdam (4%), aéroport réputé moins encombré.


7- Mais easyJet veut-elle réellement se développer sur le domestique français … ou est-ce un « coup de pub » pour accompagner le lancement de ses nouvelles dessertes européennes (Dortmund et Belfast en juin 2004) ?

S'il est vrai que sur l'ensemble des lignes desservies par Air France au départ de Paris, 3 seulement sont en situation de concurrence aérienne, on ne peut omettre de dire combien est particulièrement intense la concurrence des autres modes de transport et notamment celle du TGV. EasyJet a très bien compris cette situation particulière à la France et n'a pas la moindre intention de venir sur ce terrain.
Les disparitions d'Air Lib puis d'Aéris auraient pu être des occasions de rachat qu'easyJet n'a pas souhaité saisir (easyJet aurait pourtant pu reprendre la totalité des créneaux concernés). De même easyJet a plus axé son développement parisien sur l'Europe que sur la Métropole : sur ses 35 allers-retours quotidiens, seuls 14 sont à destination de la Province. On peut d'ailleurs noter qu'easyJet n'a pas plus de stratégie de développement domestique dans les autres pays européens (Allemagne, Espagne, Italie, …). Pourquoi le ferait-elle donc plus en France ?
Le quasi monopole d'Air France sur la Métropole n'est donc qu'un argument de façade. EasyJet cherche à faire pression pour obtenir de nouvelles attributions qu'elle redéploie ailleurs. C'est ainsi qu'elle a récemment procédé en demandant et en obtenant des créneaux pour renforcer la compétition sur Nice et Toulouse mais en les affectant finalement aux dessertes de Naples et Berlin.

Force est de constater qu'en deux ans cette compagnie a pu, avec 35 quotidiens au départ de Paris, organiser un réseau important sur un des grands systèmes aéroportuaires européens. Il n'en est pas de même au départ des autres grandes métropoles où elle est soit quasi absente (Francfort), soit obligée d'opérer depuis des aéroports éloignés (Stansted et Luton à Londres). De plus, avec les futures augmentations de capacité de Roissy-Charles de Gaulle, elle dispose de réelles perspectives de développement.


8- Dans le même temps, Air France joue un rôle économique de premier plan …

S'il est absurde d'accuser Air France de profiter d'une situation de monopole pour pratiquer des prix élevés, il n'en demeure pas moins que c'est bien la taille d'Air France et l'organisation de son réseau (sans commune mesure avec ceux de ses principaux concurrents low-cost) qui en font une compagnie particulièrement contributive à l'activité économique du pays.

La couverture d'abord :
Air France a des activités sur plus de 40 terrains (hors Paris) quand les compagnies low-cost sont présentes sur une vingtaine d'aéroports de Province. Et ce n'est pas la place qui manque, contrairement à ce que certains prétendent : si les capacités aéroportuaires sont réglementées à Paris, elles sont largement accessibles partout ailleurs sur le territoire, et la France est le pays qui dispose du dispositif aéroportuaire le plus dense d'Europe (plus de 100 aéroports d'aviation commerciale en France contre une soixantaine en Allemagne par exemple).

L'organisation de notre réseau ensuite :
Le réseau d'Air France est articulé autour de la plus puissante plate-forme de correspondances (hub) d'Europe à Roissy. Cet outil exceptionnel permet d'optimiser la complémentarité des trafics de « point à point » et de correspondance.
Un exemple pour mieux comprendre cette mécanique : chaque jour, dans la zone de chalandise de la très grande Ile-de-France, seulement 150 personnes sont candidates au voyage à destination de Hong Kong : pas de quoi remplir nos 250 sièges quotidiens vers cette destination depuis Paris. A plus forte raison, il ne faut pas imaginer un jour de vols directs entre nos métropoles régionales et Hong Kong alors que nous comptabilisons en moyenne chaque jour, sur notre vol Paris/Hong Kong, 0,2 passager en provenance de Pau, 0,3 en provenance de Brest et à peine 5 en provenance de Toulouse ! C'est donc en combinant tous ces trafics, via la coordination des arrivées et des départs à Roissy, que nous générons une dynamique vertueuse de complémentarité qui permet, tout en développant les vols longs-courriers au départ de Paris, d'offrir aux régions l'accès au monde (et la possibilité pour les entreprises locales de se développer et de commercer librement à l'international).


9- … et un rôle social majeur

Bien sûr, ce schéma industriel a des conséquences tout à fait considérables en termes d'emplois :
Le groupe Air France, c'est aujourd'hui plus de 70 000 salariés et la création de près de 12 000 emplois nets depuis 1999. Sur les seules plates-formes de Roissy et d'Orly, si 40 000 personnes sont directement employées par Air France, au moins 150 000 emplois dépendent de notre activité ! Sans parler de nos nombreuses bases de Province …

On est donc très loin des revendications des compagnies low-cost, remède miracle au développement économique des régions selon certains, mais qui, concrètement, n'emploient quasiment personne sur le territoire et qui, bien que semblant déplorer les récentes faillites successives de compagnies aériennes, n'ont jamais été candidates au rachat. Il faut rappeler d'ailleurs qu'Air France, sans monter systématiquement au créneau dans la presse, a récemment renforcé la desserte de Toulon et réouvert Lourdes suite à l'arrêt d'Aéris, repris Annecy, Lannion et Perpignan après la faillite d'Air Lib ainsi que pourvu au réemploi d'une part importante des effectifs de cette compagnie (1 378 au 29 mars 2004).


La source : http://www.airfrance.com/double6/Y1/infogles.nsf/(LookupPublishedWeb)/fr-ACTNP-easyJet?OpenDocument





 
sofia


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 MessagePosté le: Mar 16 Oct - 22:50 (2007)    Sujet du message: Débat de Septembre -IL FAUT SAUVER LE SOLDAT RYANAIR- Répondre en citant Back to top

Et voilà encore un article paru sur le site webd de Ryanair :

RYANAIR POURSUIT LA FRANCE DEVANT LA COUR EUROPEENNE DES DROITS DE L’HOMME
 
Ryanair, la première compagnie aérienne à bas tarifs d’Europe remet aujourd’hui (le 10 Octobre 2007) en cause la récente décision du Conseil d’Etat de nier le droit des employés Ryanair basés à Marseille de dépendre du droit social irlandais dans le cadre de leur collaboration avec Ryanair.Le responsable des affaires règlementaires de la compagnie, Jim Callaghan a déclaré:
“Le décret français 1425 de 2006 a été promulgué pour soumettre les équipages Ryanair, travaillant sur les lignes internationales au départ et à destination de la France, au droit social français, bien qu’ils travaillent sur des avions immatriculés en Irlande et sous contrat Irlandais. C’est un non respect flagrant du droit Français, Européen et International. Ryanair s’est engagé à protéger les droits de ses employés, y compris le droit de ses employés opérant sur le territoire irlandais à dépendre du droit social irlandais. C’est pourquoi, Ryanair remet en cause la légalité de ce décret.
“Le Conseil d’Etat, qui avait récemment avisé le gouvernement français sur la légalité du décret, a rejeté la demande de Ryanair de porter cette affaire en référé devant la Cour Européenne de Justice et a maintenu le dit décret. Ce conflit d’intérêt entre consultations et procédures juridiques au sein du Conseil d’Etat, et les autres aspects des procédures Françaises, n’ont pas permis à Ryanair d’obtenir le droit d’avoir une procédure juridique juste et ne nous a laissé d’autre choix que de saisir la Cour Européenne des Droits de l’Homme.
“Ryanair est certaine que la Cour Européenne des Droits de l’Homme va corriger l’injustice flagrante causée par le système judiciaire français et va permette aux employés Ryanair travaillant dans des avions immatriculés en Irlande sous contrats irlandais de continuer à bénéficier des meilleurs salaires et des meilleures conditions de travail  sous le dit droit. »


 
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